Der 1,6-Liter-Motor im Peugeot 308 GTi stammt direkt aus dem RCZ R. Dabei schlägt er mit 272 PS den aktuell stärksten Golf GTI um 42 PS. Beim Drehmoment hinkt der 308 dem Original-GTI hinterher: 330 zu 350 Nm zu Ungunsten des Peugeot 308 GTi. Der Golf GTI ist zudem etwa 5.000 Euro günstiger in der Anschaffung. Eigentlich. Der Peugeot kostet selbstbewusste 34.950 Euro. Aber die einzige bei uns erhältliche Variante mit 272 PS (andere Länder bekommen noch eine 250-PS-Version) ist schon ab Werk gut ausgestattet: LED-Scheinwerfer, Navi, Klimaanlage, Sportsitze, alles serienmäßig mit dabei.

Trotzdem wiegt der Peugeot 308 GTi laut Hersteller weniger als 1,3 Tonnen (vollgetankt, ohne Fahrer) – unser supergetesteter und über 40.500 Euro teurer Golf GTI wog mehr als 1.400 Kilo. Vorteil Frankreich. Leichtes Spiel auch beim Fahrwerk: Dessen Komponenten bestehen teilweise aus Aluminium, etwa die Querlenker an der nach dem McPherson-Prinzip gebauten Vorderachse mit 1,67 Grad negativem Radsturz für besseres Einlenkverhalten und mehr Grip in Kurven.

An der angetriebenen Achse hat Peugeot Sport auch das Torsen-Differenzial aus dem hervorragenden RCZ R eingebaut. 37 Prozent beträgt die Sperrwirkung beim Beschleunigen, 30 Prozent beim Bremsen. 

Riesig fallen für einen Kompakt-Sportler die Bremsen aus, die bei Bedarf richtig kräftig zupacken: Um eine kräftige Verzögerung sicherzustellen, weisen die belüfteten Bremsscheiben vorn einen Durchmesser von 380 Millimetern auf und besitzen Festsättel mit vier Kolben. Der Durchmesser der hinteren Bremsscheiben beträgt 268 Millimeter. Diese Kombination erweist sich im Einsatz mit konstant hoher Bremsleistung als sehr standfest.

Hart arbeitende Differenzial-Sperre an der VorderachseDer 1,6-Liter kommt für seine Winzigkeit recht gut aus dem Quark, schiebt aber ab jenseits der 3.000 Umdrehungen deutlich vehementer vorwärts. Wenn der 308er nicht im Sportmodus unterwegs sein darf, fühlt er sich untenrum etwas lethargisch und unwillig an. Auch der Sound ist dann auffallend zurückhaltend.

Der per Knopfdruck aktivierte Sportmodus ändert das: Der Vierzylinder-Turbo wird rauer im Ton – aber nur im Innenraum. Der Sound, der aus dem Auspuff röhrt, bleibt weiterhin etwas zu dezent, nur das laute Ablasspfeifen und Turbozischen aus dem Bereich der Motorhaube nicht. Weiterer Vorteil des Sportmodus: Im unteren Drehzahlbereich spricht der mit mehr als 1,5 bar aufgepustete Vierzylinder jetzt merklich aggressiver an, steigert seine Leistung recht linear bis zum Erreichen der 272 PS bei 6.000 Touren. Bei 6.500 greift der Begrenzer ein. Hart fordert er dann die nächste Fahrstufe.Die rechte Hand greift zum Schaltknüppel. Die Gänge lassen sich einfach und schnell schalten. Die Schaltwege sind minimal zu lang, aber die Sechsgang-Box kennt kein Gezicke. Gut so, denn sie ist die einzige Getriebeoption. Der Original-GTI aus Wolfsburg hätte ja auch noch ein Doppelkupplungsgetriebe am Start, uns macht das Selbstschalten aber heute mehr Spaß. Und der Peugeot soll auch so in glatten sechs Sekunden auf 100 km/h gehen – das glauben wir gerne. Bei 250 km/h wird der 308 GTi eingefangen – das konnten wir auf den engen, sich windenden Landstraßen nahe Sochaux aber nicht überprüfen.

Gewöhnungssache im Interieur bleiben die Rundinstrumente, die über dem Lenkrad positioniert sind, und so beim Fahren besser im Blick liegen – behauptet zumindest Peugeot. Das Problem: Tacho und Drehzahlmesser sind vergleichsweise klein; das macht es nicht unbedingt leichter.Und der Peugeot 308 GTi hackte sich in die KurveMuss man sein Tempo nicht zwingend im Auge behalten, sind die kleinen Nörgeleien schnell vergessen. Die Vorderachse baut beim Einlenken enormen Grip auf, selbst mit ganz normalen Straßenreifen vom Typ Michelin Pilot Super Sport. Dass die Lenkung dabei nur wenig Feedback von der Straße übermittelt, schadet dem Erlebnis nur wenig, weil sie trotz ihrer Taubheit durchaus präzise arbeitet. Was man jedoch spürt, sind die 272 PS, die bei voller Beschleunigung an der Lenkung zerren.

Wirft man den französischen GTi in eine Haarnadel, lupft dann kurz das Gas, dreht sich das Fahrzeug kontrollierbar um die Hochachse. Die Differenzial-Sperre arbeitet bei eingeschaltetem ESP überaus konstruktiv, und unterbindet beim Gasgeben am Kurvenscheitelpunkt das gefürchtete Untersteuern.Wer den Schleuderschutz ausschaltet, dann aber unüberlegt und tollpatschig aufs Pedal latscht, der lernt die Grenzen der Physik kennen – auch beim Frontantrieb: Statt sauber zu beschleunigen, dreht zuerst das kurveninnere Rad durch, dann das kurvenäußere.Der Renault Mégane R.S. muss sich auf seinen alten Tage fürchtenDabei ist den Spezialisten von Peugeot Sport die Fahrwerks-Abstimmung des Peugeot 308 GTi hervorragend gelungen. Spürbar straffer als beim kleinen GT-Bruder, aber längst nicht so unbarmherzig wie beim Renault Mégane R.S. 275. Dem könnte der Peugeot in einem Vergleich durchaus Paroli bieten – und das ist ein großes Kompliment, schaut man sich die zuletzt gefahrenen Trophy-Zeiten in Hockenheim an. Kaum schwächer, bietet der 308 GTi ein ähnlich kompetentes Fahrwerk und einen ähnlich potenten Motor wie der heiße Mégane.Und auch wenn den Renault nach sechs Jahren Produktionszeit bald das Aus ereilt, bleibt er das Maß der Dinge in der Hot-Hatch-Klasse. Wir sind gespannt, wie sich der Peugeot 308 GTi im ersten Test schlägt – und, ob sich das Warten gelohnt hat.